Нарастващото напрежение върху глобалното корабоплаване

Няма неточност при влизане в пристанището на Алхесирас, в най-южния завършек на Испания, какъв брой натоварено е оборудването. Крановете, които се издигат над двата контейнерни терминала на пристанището, съвсем всички работят, пренасяйки контейнери на и отвън кораби.

Купчините кутии в дворовете на терминалите са подредени най-вече на височина пет. Алонсо Луке, основен изпълнителен шеф на TTI Algeciras, оператор на един терминал, споделя, че тази година е отхвърлил доста повече претенции за обработка на спомагателни товари, в сравнение с е съумял да удовлетвори. „ Виждате, че потенциалът е много стеснен “, споделя той, сочейки към подредените контейнери.

От другата страна на Гибралтарския проток в Мароко, ръководители на TC3, контейнерен терминал в Tanger Med развиването на пристанищата, са изправени пред сходни провокации.

И двете пристанища изпитват напрежението от обновяване на разстройствата, тапите и други проблеми за световното мореплаване след ненадейно, наложително преустрояване на международните морски търговски мрежи.

Проблемите следват решенията на доста корабни компании в края на 2023 година да пренасочат пътуванията си надалеч от водите край Йемен, откакто бяха изправени пред офанзиви от подкрепяните от Иран милиции на хутите. Пристиганията на контейнерни кораби в Аденския залив, на входа на Червено море, са намалели с 90 % по отношение на същия интервал на предходната година съгласно данни на Clarksons, доставчикът на услуги за мореплаване.

Отклоняване на кораби от Азия и ориентиран към Европа към нос Добра вяра прибавя спомагателни девет до 14 дни към времето за пътешестване. Отклоненията също основават тапи тук-там като Алхесирас и Танжер, които ненадейно са търсени като места за пренасяне на товари сред кораби.

Прекъсването прибавя към възходящия лист от провокации, пред които е изправена международната корабна промишленост. Пиратските офанзиви край Сомалия, на източното крайбрежие на Африка, се усилиха и има опасения, че иранските сили може да се насочат към повече кораби в Ормузкия пролив, входа на Персийския залив, откакто Корпусът на гвардейците на революцията завладя MSC Aries през април.

В Северна и Южна Америка суша принуди органите на Панамския канал да понижат броя на ежедневните преноси сред Атлантическия и Тихия океан и да дефинират ограничавания на газенето на корабите — оптималната дълбочина на корпуса под водолинията. В Европа доста пристанища, които обработват импорт на транспортни средства, са мощно задръстени на фона на пренасищане с коли от Китай.

Ян Риндбо, основен изпълнителен шеф на Norden, един от най-големите оператори в света на кораби за насипни товари и танкери, споделя, че едновременните проблеми са „ същински събития с черен лебед “ за промишлеността. „ Никога през моите 30 години в корабоплаването не съм виждал нещо сходно “, споделя той.

Ролф Хабен Янсен, основен изпълнителен шеф на Hapag-Lloyd, петата по величина в света компания за контейнерни транспорти по мярка на флота, чака диверсиите, свързани със Суец, да продължат известно време. „ Изпращаме всички наши кораби из Африка и към този момент е доста мъчно да забележим [как] това ще се промени “, сподели той през април.

Даниел Ричардс, шеф в основаната в Лондон морска консултантска компания MSI, споделя, че спирането не е покрай равнищата, следени по време на пандемията Covid-19, когато непредвиден скок в потребителското търсене и пониженият личен състав на корабите и в пристанищата провокираха съвсем парализа в елементи от международната система за морски превоз.

Проблемите в началото са били съсредоточени в съответни райони или продуктови групи, като транспортни средства и пресни или нетрайни артикули.

Въпреки това, датската Maersk, втората по величина в света линия за транспорт на контейнери, неотдавна предизвести за по-голямо запушване на пристанищата в своята мрежа Азия-Европа, което е довело до „ струпване на закъснения “.

Ричардс споделя, че изискванията могат да се влошат още повече, защото промишлеността навлиза в предколедния „ пиков сезон “ в северното полукълбо в края на лятото и есента.

„ Има по-голямо закъснение влияние от разрушаването на Червено море, в сравнение с хората са очаквали “, споделя Ричардс.

„ Нещата несъмнено стават по-малко функционални и по-нефункционални, даже преди да сме навлезли в пиковия сезон. “

Под ярката пролет слънчева светлина на Мароко от страната на Гибралтарския проток, излиза наяве за какво събитията са толкоз сложни в западния завършек на Средиземно море.

Корабите, поемащи по маршрута Кейп от Азия до Северна Европа, към този момент не минават през източното Средиземноморие и вместо това би трябвало да стопират в западния край, с цел да „ претоварят “ контейнери до и от страни като Италия, Гърция и Турция.

Отклоненията и нуждата от прекачване „ вкарват повече закъснения, повече време за престой “, споделя Набил Бумецоу, президент на управителния съвет на Tanger Alliance, взаимното дружество, което ръководи терминал. „ Повече време на престой се равнява на повече контейнери, които остават дълго време в пристанищата. “

Разписанията на корабите са станали по-малко надеждни и корабите постоянно идват с малко предизвестие, прибавя той. Често няма неотложно налично корабоплаване, с цел да пренесат товарите си по-нататък в Средиземно море.

През първото тримесечие дворът на терминала на моменти работеше с 99 % от потенциала си, равнище, което неизбежно забавя интервенциите. „ Това е предизвикателство за успеваемостта ви и продуктивността ви, както и метода, по който управлявате пристанището си “, споделя Бумецоу.

Луке споделя, че корабните линии реагират, като изпращат товари до Валенсия и Барселона – първото тримесечие на последната размерите на прекачване бяха с 48% по-високи в съпоставяне със същия интервал на 2023 година — Казабланка и Малта. Други транспортират контейнери до северноевропейски пристанища и провеждат услуги назад до Средиземно море оттова.

Всички варианти доста усилват дистанциите, които корабите би трябвало да плават. „ Те ще употребяват повече дни и повече консумация на гориво, повече разноски “, споделя Луке.

Никола Силвейра, основен изпълнителен шеф на терминалния оператор PSA Sines, споделя, че Mediterranean Shipping Company, най-голямата контейнерна линия в света и единственият клиент на нейното оборудване в Португалия, също носи някои спомагателни размери за прекачване заради пренасочването на Суецкия канал.

Тя споделя, че контейнерните линии „ преглеждат дизайна на мрежата си “ заради спирането на канала и други съображения, като въздействието на европейската скица за търговия с въглеродни излъчвания, която включва излъчванията от корабоплаването от януари.

В международен мащаб се поставят старания за намиране на способи за заобикаляне на влошаващите се спънки. Tiemen Meester, основен действен шеф на DP World, един от най-големите оператори на контейнерни терминали в света по размер, споделя, че някои спедитори придвижват артикули през Jebel Ali в Дубай, тъй като това е вид с по-нисък риск от пътуването до Джеда на Червено море. След това товарите отиват от Джебел Али до Саудитска Арабия с камион, което води до спомагателни разноски.

Железопътната линия на Панамския канал даде отчасти решение за рестриктивните мерки на потенциала на самия канал. Някои корабни линии заобикалят рестриктивните мерки за прегазване, като оставят контейнери в единия завършек на канала, което оставя кораба да стои по-високо във водата. След това разтоварените кутии се транспортират до другия край с трен и се избират, откакто корабът премине през канала.

Данни от Xeneta, осведомителна работа за контейнерни транспорти, демонстрират по какъв начин другите провокации по маршрута на Панамския канал са повишили цените. Спот цените бяха 5584 $ за 40-футов резервоар сред Азия и източното крайбрежие на Съединени американски щати на 16 май, повече от два пъти повече от цената от 2434 $ година по-рано, съгласно данните.

По маршрута сред Азия и Северна Европа, ставката за 40-футов резервоар възлиза на 4343 $, три пъти повече от 1456 $ година по-рано.

Ричардс споделя, че закъсненията могат да се окажат доста по-вредни от икономическа позиция за доста клиенти от нарастванията на цените за товари. „ Тези неща са доста по-трудни за количествено установяване, само че това ще бъде доста по-подходящият канал за стопански разтърсвания. “

Питър Санд, основен анализатор в Xeneta, показва, че морските линии нормално биха дали отговор на проблемите с Панама, като пренасочат корабите от Азия към източното крайбрежие на Съединени американски щати през Суецкия канал. „ Но това също не е алтернатива за множеството спедитори заради спора в Червено море “, споделя той.

Ласе Кристоферсен, основен изпълнителен шеф на Wallenius Wilhelmsen, най-големият оператор на коли в света -носещи кораби, споделя, че две рецесии също си взаимодействат в Ормузкия проток. Опасенията за сигурността по отношение на иранската опасност за плавателните съдове, употребяващи пролива, се ускориха, защото в този момент той обработва спомагателен трафик като този, отклонен от пристанищата на Червено море от опасността на хусите.

„ Разчитаме на свободната търговия и открити морски направления и каквото и да се случи край крайбрежията на Йемен и в Ормузкия пролив, без подозрение е огромно предизвикателство за нашата дарба да изпълняваме “, споделя Кристоферсен.

Предизвикателствата в пролива акцентират по какъв начин всяко утежняване напрежението в Близкия изток може да сътвори спомагателни компликации за корабоплаването. Хусите са част от „ Оста на съпротивата “ на Иран в района и по-рано този месец те демонстрираха дарба да удрят кораби по-навътре в Индийския океан с офанзива с дрон против MSC Orion.

„ Доставка в военачалник е доста уязвим към тези геополитически проблеми “, споделя Кристоферсен.

Автомобилните превозвачи са изправени пред спомагателен проблем: свръхпроизводството на електрически транспортни средства в Китай докара до засищане на вътрешния пазар, което води до поток от експорт за Европа. С лимитирани дистрибуторски мрежи на целевите си пазари, създадените в Китай коли се натрупват по пристанищата.

UECC, различен транспортьор на транспортни средства, споделя, че един от неговите кораби е трябвало да чака повече от пет дни през март, с цел да дебаркира в италианското пристанище Ливорно, защото оборудването е било доста претрупано.

“ Имахме доста разочароващи прекарвания със закъснения на нашите плавателни съдове в Ливорно и Пирея в Гърция заради тапите на пристанищата и терминалите “, споделя компанията.

В контейнерните транспорти, Майкъл Алдуел, изпълнителен вицепрезидент по море логистика в швейцарската Kuehne + Nagel, огромна логистична група, споделя, че най-големите проблеми са засегнали фирмите, които се пробват да транспортират храна, цветя и други нетрайни артикули.

„ Това, което в действителност виждаме сега, е спирането, което унищожава пазари, увреждащи пазари, е към нетрайни, чувствителни към времето артикули “, споделя той.

В северноевропейските пристанища обстановката е по-спокойна. Докато дългият 294 метра Toronto Express дебаркира в контейнерните терминали на Саутхемптън, шефът по интервенциите Джон Пейнтър признава, че от началото на годината корабите се появяват отвън разписанието си.

Но той прибавя бранша научи значими уроци от тежкото запушване, което претърпяха доста терминали по време на пандемията Covid-19. Наскоро контракти нов, по-гъвкав контракт със своя личен състав, който му разрешава да преразпределя служащи сред Саутхемптън и другия огромен терминал на DP World в Обединеното кралство, в London Gateway на Темза, с цел да подсигурява, че може да се оправи дейно с повишаването на трафика.

„ Винаги сме имали извънредно гъвкава работна мощ “, споделя Пейнтър. „ Ползата в този момент е, че можем да преместваме работна ръка, в случай че е належащо, сред тези два врата, в случай че сме имали тапи. “

Всички във всяка точка от веригата за доставки са по-наясно с рисковете, в сравнение с преди пет години

Мийстър, от компанията майка на SCT, споделя, че не не виждам „ никакви характерни проблеми, зараждащи в мрежата на DP World “. Компанията има една от най-големите мрежи от контейнерни терминали в света, работещи уреди на шест континента, в това число няколко уреди в Индия и Китай.

Той прибавя, че макар че от ден на ден плавания идват към оборудването на компанията в Джебел Али, пристанището има забележителен „ потенциал за асимилиране “.

Ричардс от MSI споделя, че някои от най-сериозните евентуални проблеми – като дефицит на храна в супермаркетите или зареждането на всички налични кораби – до момента са били избегнати. Има „ доста по-добро закъснение “ във връзка с наличността на кораби, в сравнение с беше преди началото на рецесията с Covid-19, споделя той.

Въпреки че към този момент има някои признаци за дефицит на плавателни съдове и контейнери, корабните линии в началото можеха да наемат неизползвани контейнерни кораби, с цел да поддържат равнищата на обслужване и да посрещнат увеличеното време за пътешестване.

Има несъмнено са „ научени поучения “ от пандемията, прибавя Ричардс. Много клиенти започнаха да държат по-големи ресурси от жизненоважни съставни елементи или подготвени артикули за продажба, откакто доста вериги за доставки тъкмо в точния момент изчерпаха стоките си през 2020 година и 2021 година

„ Мисля, че всички по всяка точка в веригата за доставки е по-наясно с рисковете, в сравнение с преди пет години, ” споделя той.

И въпреки всичко, назад в Гибралтарския проток, има недвусмислени признаци за непрекъснато възходящи проблеми. В Алхесирас Луке споделя, че корабните компании са го помолили да обработи спомагателни 100 000 TEUs (20-футови еквивалентни единици, стандарт